ทีดีอาร์ไอชี้วิกฤตราคาพลังงานซ้ำเติมรถโดยสารประจำทางไทยเข้าสู่วงจรถดถอย รถโดยสารกว่า 82% ยังพึ่งดีเซล ขณะที่ต้นทุนพลังงานกินสัดส่วน 30-50% ของต้นทุนทั้งหมด ราคาน้ำมันขยับจาก 30 เป็น 42 บาทต่อลิตร ดันต้นทุนผู้ประกอบการเพิ่มทันที 14.6% เสนอรัฐปรับบทบาทจาก “ผู้กำกับ” เป็น “ผู้ออกแบบระบบ” ดันมาตรการระยะสั้นค่าโดยสารคนละครึ่ง อุดหนุนผู้ประกอบการตามราคาน้ำมัน พร้อมวางระยะกลางปรับเส้นทางใหม่ ตั๋วร่วม เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ เปลี่ยนรถโดยสารสู่พลังงานสะอาด
บทความโดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ และอติพร ฉิมน้อย นักวิจัยด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ ทีดีอาร์ไอ ระบุว่า รถโดยสารประจำทางของไทย ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ในกรุงเทพฯ รถสองแถวในต่างจังหวัด รถตู้โดยสาร หรือรถทัวร์ร่วม บขส. กำลังอยู่ในวงจรปัญหาที่รุนแรงขึ้นต่อเนื่อง
ต้นตอสำคัญมาจากต้นทุนการให้บริการที่เพิ่มขึ้น สวนทางกับอัตราค่าโดยสารที่ถูกกำหนดไว้ไม่สอดคล้องกับต้นทุนจริง อีกทั้งยังไม่มีระบบอุดหนุนจากภาครัฐโดยตรง ยกเว้นบริการที่ดำเนินการโดยรัฐวิสาหกิจหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ทำให้ผู้ประกอบการต้องแบกรับภาระต้นทุนเพียงลำพัง และไม่สามารถปรับราคาค่าโดยสารขึ้นได้เต็มที่
เมื่อรายรับไม่พอรายจ่าย สิ่งที่เกิดขึ้นคือผู้ประกอบการต้องลดคุณภาพบริการเพื่อความอยู่รอด ทั้งการใช้รถเก่าที่ไม่ได้รับการปรับปรุง ระยะเวลารอรถที่ยาวนานขึ้น ตารางเดินรถไม่แน่นอน และโครงข่ายเส้นทางที่ไม่ปรับตามการขยายตัวของเมือง ส่งผลให้ผู้โดยสารค่อย ๆ หายออกจากระบบ และหันไปใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น
ทีดีอาร์ไอระบุว่า วงจรดังกล่าวยิ่งซ้ำเติมระบบขนส่งสาธารณะให้ถดถอยมากขึ้น เพราะเมื่อผู้โดยสารลดลง รายได้ผู้ประกอบการยิ่งลดลง คุณภาพบริการก็ยิ่งลดลงตามไปด้วย สุดท้ายทั้งผู้โดยสารและผู้ประกอบการจึงค่อย ๆ หายไปจากระบบพร้อมกัน
สถานการณ์ยิ่งรุนแรงขึ้นเมื่อเกิดวิกฤตราคาน้ำมัน เนื่องจากรถโดยสารประจำทางกว่า 82% ยังพึ่งพาเครื่องยนต์ดีเซล ขณะที่ต้นทุนพลังงานคิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 30-50% ของต้นทุนทั้งหมด
เมื่อราคาน้ำมันดีเซลปรับขึ้นจาก 30 บาทต่อลิตร เป็น 42 บาทต่อลิตร หรือเพิ่มขึ้น 12 บาทต่อลิตร ทำให้ต้นทุนรวมของผู้ประกอบการเพิ่มขึ้นทันทีราว 14.6% ส่งผลให้ผู้ประกอบการจำนวนมากต้องลดเที่ยววิ่งลง เพราะไม่สามารถแบกรับต้นทุนที่สูงขึ้นได้
ทีดีอาร์ไอประเมินว่า มาตรการช่วยเหลือจากภาครัฐที่ผ่านมาเป็นเพียงมาตรการเฉพาะหน้า แม้ช่วยบรรเทาผลกระทบระยะสั้นได้ แต่ไม่ใช่คำตอบของปัญหาระยะยาว เพราะปัญหาหลักของระบบรถโดยสารไทยไม่ได้อยู่ที่ราคาน้ำมันเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่โครงสร้างการกำหนดราคา การขาดระบบอุดหนุน และประสิทธิภาพของเส้นทาง
ดังนั้น บทบาทของรัฐจำเป็นต้องเปลี่ยนจากการกำกับดูแลเพียงอย่างเดียว ไปสู่การออกแบบระบบและสนับสนุนเชิงรุก เพื่อทำให้ระบบรถโดยสารประจำทางกลับมาเป็นทางเลือกหลักของประชาชนได้จริง
สำหรับมาตรการระยะสั้น ทีดีอาร์ไอเสนอเป้าหมายสำคัญคือ “ประชาชนจ่ายไหว ผู้ประกอบการอยู่ได้ และระบบปลอดภัยขึ้น”
ด้านประชาชน ควรมีมาตรการค่าโดยสารรถโดยสารประจำทางแบบ “คนละครึ่ง” เพื่อบรรเทาภาระค่าครองชีพ โดยเฉพาะกลุ่มรายได้น้อย และกระตุ้นให้เกิดการเปลี่ยนพฤติกรรมจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมาสู่ระบบขนส่งสาธารณะ
ด้านผู้ประกอบการ ควรมีมาตรการอุดหนุนผู้ประกอบการรถโดยสารเพื่อประคับประคองการให้บริการ โดยเน้นรถโดยสารประจำทางที่ติดตั้งระบบ GPS เพื่อช่วยลดภาระต้นทุนระยะสั้น ควบคู่กับการจูงใจให้ผู้ประกอบการติดตั้ง GPS ซึ่งจะช่วยยกระดับความปลอดภัยและเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งในระยะยาว
ทีดีอาร์ไอเสนอว่า การอุดหนุนควรออกแบบให้ปรับเพิ่มแบบขั้นบันไดตามระดับราคาน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อสะท้อนต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างเหมาะสม โดยหากราคาน้ำมันดีเซลมากกว่า 30-35 บาทต่อลิตร ให้เงินอุดหนุน 0.76 บาทต่อกิโลเมตร มากกว่า 35-40 บาทต่อลิตร อุดหนุน 2.40 บาทต่อกิโลเมตร มากกว่า 40-45 บาทต่อลิตร อุดหนุน 4.04 บาทต่อกิโลเมตร มากกว่า 45-50 บาทต่อลิตร อุดหนุน 5.58 บาทต่อกิโลเมตร มากกว่า 50-55 บาทต่อลิตร อุดหนุน 7.21 บาทต่อกิโลเมตร และมากกว่า 55-60 บาทต่อลิตร อุดหนุน 8.84 บาทต่อกิโลเมตร
สำหรับมาตรการระยะกลาง ทีดีอาร์ไอเสนอให้ปรับระบบรถโดยสารภายใต้แนวคิด “เส้นทางใหม่ ตั๋วใบเดียว รัฐช่วยจ่ายเพื่อคนไทย ขับเคลื่อนไกลด้วยพลังงานสะอาด”
หัวใจสำคัญคือการปรับโครงข่ายเส้นทางรถโดยสารให้ตอบโจทย์การเดินทางจริง โดยในกรุงเทพฯ ควรเร่งปรับโครงข่ายรถโดยสารเป็นเส้นทางหลัก หรือ Trunk Line เพื่อเชื่อมพื้นที่ระยะไกลหรือพื้นที่ที่ยังไม่มีระบบรางเข้าสู่โครงข่ายหลัก และเส้นทางรอง หรือ Feeder เพื่อเชื่อมจากสถานีรถไฟฟ้าไปยังย่านที่อยู่อาศัย ที่ทำงาน หรือจุดหมายปลายทางสำคัญ
ทีดีอาร์ไอระบุว่า การออกแบบเส้นทางต้องเปลี่ยนจากการมองเป็น “เส้นทางเดี่ยว” ไปสู่การออกแบบเป็น “โครงข่าย” เพื่อให้การเดินทางต่อเนื่อง สะดวก และลดระยะเวลารวมของผู้โดยสาร
ในเมืองภูมิภาค ควรปรับเส้นทางให้สอดรับกับการขยายตัวของเมืองและพฤติกรรมการเดินทางที่เปลี่ยนไป พร้อมเชื่อมต่อกับระบบรางทั้งด้านเส้นทางและตารางเวลา เพื่อให้การเดินทางเป็นระบบเดียวกันอย่างไร้รอยต่อ
นอกจากนี้ อาจพิจารณาพัฒนาระบบรางระยะสั้นสำหรับเมืองที่มีศักยภาพ เช่น เส้นทางเชียงใหม่-ลำพูน หรือภูเก็ต-หาดใหญ่ โดยให้รถโดยสารประจำทางทำหน้าที่เป็น Feeder เชื่อมผู้โดยสารเข้าสู่ระบบราง
อีกหนึ่งข้อเสนอสำคัญคือการผลักดันค่าโดยสารร่วมและระบบตั๋วร่วม ซึ่งทีดีอาร์ไอระบุว่าเป็นหัวใจของขนส่งสาธารณะในเขตเมือง เพราะช่วยลดภาระค่าเดินทางของผู้โดยสาร และจูงใจให้คนกลับมาใช้บริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น
จากการวิเคราะห์พบว่า หากกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมของรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพฯ ไว้ที่ 40 บาทต่อวัน จะช่วยลดภาระค่าเดินทางของประชาชนได้มากถึง 46%
ดังนั้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งจัดทำหลักเกณฑ์ วิธีคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วมของรถโดยสารประจำทางให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารที่กำหนดตามกฎหมาย รวมทั้งมีมาตรการส่งเสริมให้ผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางเข้าสู่ระบบตั๋วร่วมได้ พร้อมกำหนดเป้าหมายขยายระบบตั๋วร่วมจากกรุงเทพฯ ไปสู่เมืองหลักทั่วประเทศ
ทีดีอาร์ไอระบุว่า ปัจจุบันหลายพื้นที่เริ่มเห็นสัญญาณบวกจากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่เข้ามามีบทบาทพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางมากขึ้น เช่น กรุงเทพมหานคร ภูเก็ต และกาญจนบุรี ที่เริ่มทดลองให้บริการบางเส้นทาง โดยมีทั้งรูปแบบที่ภาครัฐลงทุนจัดหารถและจ้างเอกชนเดินรถ หรือจ้างเอกชนดำเนินการทั้งหมด
ขณะที่จังหวัดอื่น ๆ เช่น เชียงราย เชียงใหม่ ลำพูน น่าน พระนครศรีอยุธยา ขอนแก่น สงขลา และตรัง ก็เริ่มขับเคลื่อนแนวคิดการพัฒนารถโดยสารประจำทางอย่างจริงจังมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม การอุดหนุนไม่ควรถูกมองเพียงการเติมเงินเพื่อพยุงระบบ แต่ต้องเป็นเครื่องมือเชิงนโยบายในการยกระดับคุณภาพบริการและตอบโจทย์การเดินทางจริง ประเด็นสำคัญจึงไม่ใช่เพียง “ควรอุดหนุนหรือไม่” แต่คือ “อุดหนุนอย่างไรให้คุ้มค่าและยั่งยืน”
ทีดีอาร์ไอเสนอให้รัฐออกแบบกลไกกำกับดูแลควบคู่กับการอุดหนุน เช่น กำหนดเงื่อนไขบริการด้านความถี่ ความตรงต่อเวลา ความสะอาด และความปลอดภัย ผูกเงินอุดหนุนกับผลประเมินการให้บริการ ไม่ใช่จ่ายแบบเหมารวม มีระบบติดตามและประเมินผลต่อเนื่อง และเปิดให้มีการแข่งขันที่เหมาะสม เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดภาระงบประมาณในระยะยาว
ทีดีอาร์ไอยังเสนอให้สร้างแรงจูงใจผู้ประกอบการเพื่อยกระดับประสิทธิภาพและเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานที่ยั่งยืน โดยใช้โครงการเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำสำหรับเปลี่ยนรถโดยสารประจำทาง
ข้อเสนอดังกล่าวควรกำหนดเงื่อนไขชัดเจน ทั้งประวัติทางการเงินและประสบการณ์ของผู้ประกอบการอย่างน้อย 2 ปี พร้อมกำหนดให้รถที่เข้าร่วมโครงการต้องเป็น “รถใหม่” ตามมาตรฐานที่รัฐกำหนด
สำหรับรถโดยสารเส้นทางระยะสั้น ควรส่งเสริมการใช้รถพลังงานไฟฟ้า ขณะที่รถโดยสารระยะทางไกลมากกว่า 300 กิโลเมตร ควรสนับสนุนรถเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูงมาตรฐาน Euro 5-6 ซึ่งเหมาะกับข้อจำกัดด้านระยะทางและโครงสร้างพื้นฐาน
ด้านเงื่อนไขทางการเงิน อาจกำหนดวงเงินกู้สูงสุดไม่เกิน 20 ล้านบาทต่อราย อัตราดอกเบี้ยคงที่ 2% ต่อปี ระยะเวลาผ่อนชำระไม่เกิน 7 ปี ให้สอดคล้องกับอายุใบอนุญาตเดินรถ โดยให้ธนาคารกรุงไทยเป็นผู้ปล่อยสินเชื่อ และให้บรรษัทประกันสินเชื่ออุตสาหกรรมขนาดย่อม หรือ บสย. ค้ำประกันเต็มวงเงิน แทนการใช้หลักทรัพย์
แนวทางนี้จะช่วยปลดล็อกข้อจำกัดของผู้ประกอบการรายย่อย และเปิดโอกาสให้เข้าถึงแหล่งทุนมากขึ้น โดยข้อมูลระบุว่า ในปี 2572 จะมีรถโดยสารกว่า 5,473 คันครบอายุการใช้งานตามที่กฎหมายกำหนด การลดอัตราดอกเบี้ยลงจะช่วยลดภาระต้นทุนทางการเงินได้ประมาณ 57,098-177,877 บาทต่อราย และเป็นตัวเร่งให้ผู้ประกอบการตัดสินใจลงทุนเปลี่ยนรถใหม่จริง
อีกหนึ่งข้อเสนอคือการกำหนดอัตราค่าไฟฟ้าพิเศษสำหรับรถโดยสารประจำทาง โดยปัจจุบันผู้ให้บริการรถโดยสารที่ต้องการใช้รถไฟฟ้าจำเป็นต้องขอใบอนุญาตประกอบการสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะแบบ Low Priority เพื่อให้ได้อัตราค่าไฟที่ถูกลง
อย่างไรก็ตาม เงื่อนไขดังกล่าวทำให้ผู้ประกอบการมีสถานะเป็นผู้ให้บริการสถานีชาร์จสาธารณะ และต้องเปิดให้บุคคลภายนอกเข้ามาใช้บริการ ซึ่งอาจกระทบต่อการบริหารจัดการหัวชาร์จและประสิทธิภาพการให้บริการเดินรถ
ทีดีอาร์ไอจึงเสนอให้กำหนดประเภทผู้ใช้ไฟฟ้าใหม่สำหรับผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางโดยเฉพาะ และอาจรวมถึงรถขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ พร้อมกำหนดอัตราค่าไฟฟ้าที่เหมาะสมและต่ำกว่าทั่วไป เพื่อสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบขนส่งพลังงานสะอาด
ทีดีอาร์ไอสรุปว่า วิกฤตระบบรถโดยสารประจำทางไทยในวันนี้ไม่ได้มีต้นตอจากราคาพลังงานที่สูงขึ้นเพียงอย่างเดียว แต่สะท้อนข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สะสมมานาน การแก้ปัญหาจึงไม่สามารถพึ่งพามาตรการระยะสั้นได้อีกต่อไป แต่ต้องออกแบบระบบใหม่ทั้งโครงสร้าง
หากภาครัฐมีบทบาทเชิงรุกในการกำหนดทิศทาง พัฒนาโครงข่าย ออกแบบการอุดหนุนอย่างมีประสิทธิภาพ และสร้างแรงจูงใจให้ผู้ประกอบการปรับตัวสู่เทคโนโลยีและพลังงานที่ยั่งยืน วิกฤตพลังงานครั้งนี้จะไม่ใช่เพียงความท้าทาย แต่จะกลายเป็นโอกาสในการยกระดับขนส่งสาธารณะไทย ให้กลับมาเป็นทางเลือกหลักที่มีคุณภาพ เข้าถึงได้ และยั่งยืนในระยะยาว
อ่านข่าวต้นฉบับ: ดีเซลแพง เขย่ารถโดยสารไทย TDRI ชง “คนละครึ่งค่าเดินทาง” อุ้มระบบก่อนล่ม